Concrétiser la révolution douce

La mobilité fait intrinsèquement partie de
notre vie quotidienne. Il n’est pas un jour sans
qu’elle ne s’invite dans nos vies, quel que soit
notre âge, notre ancrage géographique ou
notre situation sociale, professionnelle et
familiale. Elle est tantôt associée au stress, à
l’insécurité ou au ralentissement, tantôt source
de délassement, de plaisir partagé, ou de
proximité. Nos modes de consommation sont
eux, aussi, étroitement liés au transport,
puisque les produits que nous consommons
dans nos pays sont transportés sur des
distances globalement de plus en plus
longues.

Dans ce contexte, la circulation motorisée
(de personnes et de marchandises) est
devenue à ce point dominante que ses
inconvénients prennent progressivement le
pas sur ses avantages, en particulier en milieu
urbain où elle finit par conduire à l’immobilité,
sans compter son impact en termes de
risques pour la santé et de pollutions pour
l’environnement. Dans le même temps, les
bénéfices d’une mobilité plus douce, plus
conviviale et souvent plus économique sont
appréciés par une part croissante de la
population ; chacun (citoyen, famille,
entreprise, …) aspire à une meilleure
organisation de la mobilité ; chacun prend en
outre conscience des effets bénéfiques pour la
santé et l’environnement d’une « autre »
mobilité.

L’urgence d’une juste répartition entre les
différents modes de transport de personnes et
de marchandises est bien là. Sa réalisation
concrète ne peut plus être différée.

Quelques éléments chiffrés témoignent de
l’importance des défis à relever. Ecolo veut
être un acteur positif et créatif pour y
répondre :
 le réchauffement climatique : les rejets de
gaz à effet de serre par le secteur du
transport en Belgique ont augmenté de
31 % de 1990 à 2005, et la tendance se
poursuit. Le transport routier participe à
raison de 92,6 % de ces émissions de CO2
pour 1,3 % à la navigation fluviale et 2,6 %
au transport ferroviaire ;
 les polluants locaux : en ville, la circulation
automobile est responsable de 50 % des
émissions de dioxydes d’azote
(précurseurs d’ozone et de smog) et de
70 % des émissions de micro-particules
(PM). Celles-ci sont responsables d’une
augmentation des hospitalisations pour
des problèmes respiratoires et d’allergies.
Elles sont responsables de 1100 morts
prématurées par an à Bruxelles [1] ;
 le taux d’occupation d’un véhicule, en
baisse constante, est aujourd’hui d’1,4
personne. L’autosolisme domine, le
covoiturage reste marginal ;
 les dépenses en transport : un ménage
belge dépense en moyenne par an 3812 €
pour sa voiture et 225 € pour l’ensemble
des autres modes de déplacement. En 30
ans, la part des revenus des ménages
accaparée par les transports est passée
de 11 % à près de 17 %. Sur la même
durée, le quart le plus pauvre de la
population a dû quadrupler ses dépenses
pour se déplacer, alors que le quart le plus
riche ne dépense pas plus qu’il y a 20
ans ;
 les immatriculations de véhicules neufs et
voitures de société : 525 000 voitures
neuves ont été immatriculées en 2007,
dont 257 250 voitures de société. Au sein
des entreprises belges, l’avantage en
nature le plus répandu pour motiver et
fidéliser les salariés est la mise à
disposition d’un véhicule d’entreprise :
62 % des employeurs belges (contre 46 %
en moyenne en Europe) la proposent à
certaines catégories de leur personnel en
guise d’avantage dans le cadre de leur
politique salariale. Ce taux passe à 80 %
dans les entreprises de plus de 100
salariés2 ;
 les accidents de la route : en 2007, on a
recensé une moyenne de 136 accidents
par jour, faisant chaque fois 186 victimes
dont 2,9 morts et 19 blessés graves ;
 l’espace au sol utilisé par le parc belge de
voitures correspond à 6 300 hectares, soit
10 000 terrains de football ; 7 % du
territoire belge sont occupés par des
infrastructures de transport ;
 la pollution associée à la fabrication d’une
voiture est équivalente à celle générée par
deux à trois années d’utilisation de celleci
, et ce, tant pour le CO2 que pour les
polluants locaux ;
 le temps moyen consacré aux
déplacements à vélo par semaine : 11
minutes pour un habitant de Wallonie, 9
minutes pour un Bruxellois et 1 heure et
12 minutes pour un citoyen de Flandre ;
 les infrastructures : entre 1970 et 2005, le
réseau routier belge a augmenté de 61 %
(325 % pour les autoroutes), tandis que le
réseau ferroviaire, qui est 42 fois plus
court, a perdu 17 % de son étendue ;
 l’entretien du réseau routier : le montant
des fonds nécessaires pour un entretien
correct du réseau routier est généralement
estimé à 2 % de sa valeur patrimoniale.
Depuis plus de 15 ans, la Région Wallonne
y consacre entre 0,5 % et 0,7 %. Comme
l’a récemment pointé la Cour des
comptes, les autorités ne sont pas en
mesure d’assurer de manière optimale
l’entretien de ce réseau, au risque de
devoir y consacrer encore plus de
moyens au détriment d’autres politiques ;
 le transport de marchandises : depuis plus
de 15 ans, la croissance du transport de
2 Source : Corporate Vehicle Observatory.
marchandises (en tonne/km) en Belgique
est de l’ordre de 3 % par an. Elles sont
transportées à raison de 73 % par la route,
14 % par la navigation fluviale et 13 % par
le rail ;
 en 2004, la Belgique a exporté 336 737
tonnes de pommes et en a importé
222 052. L’Angleterre exporte 60 000
tonnes de poulets vers les Pays-Bas et en
importe 30 000 des Pays-Bas !

Pour Ecolo, une offre en transports en
commun accessibles à tous, performants et
de qualité, doit jouer un rôle déterminant dans
la (r)évolution de la mobilité. Ponctualité,
fréquence, rapidité, accessibilité aisée, tarifs
attractifs et confort doivent être au rendez-vous.

La complémentarité avec les modes
doux (marche, vélo, …) doit être optimalisée
pour offrir un service de transport convivial et
peu polluant. L’infrastructure, elle, sera
adaptée pour se partager entre trottoirs et
pistes cyclables sécurisés, couloirs réservés
aux transports en commun, rues partagées, et
réseaux ferré et routier de qualité. La voiture,
partagée de préférence, et offrant des
performances environnementales à la mesure
des défis climatiques et de santé publique,
pourra ainsi compléter cet ensemble.
Les marchandises se répartiront de
manière équilibrée et efficace entre les
différents modes et la route et l’aérien
céderont d’autant plus volontiers une partie de
leurs parts que le rail et la voie d’eau auront
fait l’objet d’un réinvestissement qui les rendra
davantage concurrentiels.

La mise en oeuvre de ce scénario,
absolument nécessaire, est un énorme défi
lancé à nos sociétés. Il ne peut cependant être
atteint de manière réaliste qu’en intégrant un
volet complémentaire : la question de la
masse croissante des déplacements. Chaque
année, la demande de mobilité augmente pour
les personnes de l’ordre de 1 %, et pour les
marchandises de plus de 3 %. Elle
s’accompagne d’une augmentation des
nuisances (pollutions globales et locales, bruit,
accidents, …), et l’absorber nécessiterait un
développement illimité de l’infrastructure
souvent proche, aujourd’hui déjà, de la
saturation. Maîtriser la demande de mobilité
constitue donc également un enjeu capital.

Les enjeux de la mobilité rejoignent ici
ceux de l’aménagement du territoire [2].
Analysée sous cet angle, la question de la
mobilité cède le pas à celle de l’accessibilité.
L’important n’est, en effet, pas de « bouger
pour bouger », mais bien, pour les personnes,
d’avoir des contacts avec d’autres, d’accéder
à une activité ou à un service (emploi, santé,
enseignement, commerce, poste, sport,
culture, ...) d’une manière efficace, rationnelle
et rapide.

La maîtrise de la demande de mobilité
passe également par une orientation réfléchie
de la fiscalité, en vue d’un transfert modal,
pour encourager le développement des modes
de transport d’avenir, dans le respect de la
plus grande équité sociale.

La priorité est donc de mettre en oeuvre
une politique structurelle de mobilité durable,
ambitieuse et partagée. Elle doit rassembler
tous les acteurs pour relever le défi : les
pouvoirs publics (de tous les niveaux) et ses
différents organes exécutifs, bien sûr, mais
aussi les représentants de la société civile, les
syndicats et les entreprises, les écoles, les
comités locaux et chaque citoyenne et
citoyen.

Pour Ecolo, relever le défi de la mobilité
est un test décisif de crédibilité de toute
stratégie de sortie progressive des énergies
fossiles, de lutte contre le dérèglement
climatique et la détérioration de la santé
publique, tout en assurant l’équité sociale
dans l’accès aux transports.

Il s’agit concrètement :
 de maîtriser la demande de mobilité grâce
à une politique d’aménagement du
territoire qui prend en compte la notion
d’accessibilité, une démocratisation du
débat, un changement du regard porté sur
la mobilité durable et le développement
d’une nécessaire vision stratégique (cf.
nos priorités 1 et 2) ;
 de prendre toutes les mesures nécessaires
à un transfert modal des véhicules
motorisés vers les transports en commun
et les modes doux pour les personnes, et
de la route et l’aérien vers la voie d’eau et
le rail pour les marchandises (cf. nos
priorités 3 à 7) ;
 en ce qui concerne l’automobile, de
développer une fiscalité verte, encourager
la voiture plus respectueuse de
l’environnement et la gestion durable des
infrastructures, le tout encadré par une
politique de sécurité routière renforcée (cf.
nos priorités 8, 9 et 10).